日産e-POWER 3世代の進化を解説 高速燃費15%改善した第3世代の実力

エンジンで発電し、モーターだけで走る。日産が2016年に投入したe-POWERは、その一点に徹した電動システムだ。10年で3世代の進化を重ね、2026年6月に発売された新型キックスで、e-POWERは日本市場に第3世代として本格登場した。3つの世代を順に辿ると、日産が何を課題と捉え、何を変え、何を守り続けてきたかが見えてくる。

e-POWERとは何か エンジンで発電してモーターが走る仕組み

e-POWERを理解するには、まずその「割り切り」に注目する必要がある。エンジンは発電専用であり、タイヤを動かすのは100%モーターだ。エンジンとタイヤをメカニカルに切り離した構造を「シリーズ式」と呼ぶ。

トヨタのハイブリッドシステム（THS）では、エンジンが状況に応じてタイヤを直接駆動する場面がある。ホンダのe:HEVも、高速走行時はエンジンが直結して走行に参加する。e-POWERはどちらとも異なる。エンジンはどんな速度域でも発電だけに徹する。

この仕組みがドライバーに届けるのは、EV的な加速感だ。モーターは発進の瞬間から最大トルクを出せる。アクセルを踏んだ瞬間の反応が、ガソリン車とは根本的に異なる。日産はこの感覚を、外部充電が不要な形で幅広いユーザーに届けたかった。リーフで積み上げたモーター技術を、ガソリン車ユーザーに届けるための仕組みが、e-POWERのコンセプトだった。

第1世代e-POWER ノートから始まった電動体験の原点

2016年11月、日産はノート（E12型）にe-POWERを搭載して発売した。第1世代の核心は、リーフと同型のEM57モーターを転用したことだ。電気自動車向けに開発されたモーターをそのまま使うことで、最大トルク254N·m（25.9kgf·m）という強力な数値を実現している。発電を担うのは1.2L 3気筒のHR12DEエンジンで、グレードSのJC08モード燃費は37.2km/Lだ。当時のコンパクトカーの常識を大きく上回る水準だった。

ノートe-POWERが示したのは、技術の新しさよりも「体験の新しさ」だった。ガソリンを入れるだけで乗れる。なのに走り出した瞬間の感覚はEVに近い。この組み合わせは、ハイブリッドに馴染みのなかった層にも届いた。

第1世代はその後、セレナ（C27型）と2020年6月発売のキックス（P15型）にも搭載範囲を広げた。ノート・セレナ・キックスという異なるボディタイプへの展開は、e-POWERの市場適性を確かめるための重要な布石だった。ただし、この世代が抱えていた課題も明確だった。高速走行時にエンジンが高回転を維持する必要があり、静粛性と燃費の両面で物足りなさが残っていた。EVライクな乗り味を高速道路でも一貫して届けるには、システム自体の進化が必要だった。

第2世代e-POWER モーター一体化で広がった車種展開

第1世代から第2世代への最も重要な改良は、モーターとインバーターの一体化だ。部品を統合することで小型化を実現し、より高出力なエンジンとの組み合わせが可能になった。適用車種が一気に広がったのは、この小型化が前提にある。

2020年12月の3代目ノートのフルモデルチェンジが、第2世代e-POWERの実質的なスタートとなった。コンパクトカー（ノート、オーラ）には1.2Lエンジン、6代目セレナには発電特化型のHR14DDe（1.4L）が組み合わされた。SUVのエクストレイル（T33型）と欧州向けキャシュカイには、可変圧縮比ターボのKR15DDT（1.5L）が採用されている。1.5Lという排気量で大排気量エンジン並みのトルクを生み出す狙いだった。

第2世代でもう一つ注目したいのは、静粛性への対策だ。路面の粗さをリアルタイムで推定し、カーナビの情報も活用しながらエンジンの発電タイミングを制御する技術が導入された。エンジン音を道路騒音に紛れ込ませることで、車内での聞こえ方を抑える仕組みだ。日産は2020年12月時点でこれを世界初の技術と位置付けた。

第1世代を搭載して2020年6月に発売したキックス（P15型）は、2022年7月のマイナーチェンジで第2世代e-POWERに移行している（型式RP15へ変更）。単一車種が世代を跨いで進化した事例として、e-POWERの段階的な刷新を象徴する。多様な車種に展開できる汎用性を手に入れた一方、高速燃費と静粛性の課題は第2世代でも完全には解消されていなかった。その答えが、第3世代で具体的な形になる。

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第3世代e-POWER 5-in-1ユニットが高速の弱点を変えた

第3世代の最大の変化は「5-in-1」と呼ばれる電動ユニットの一体化だ。モーター、インバーター、発電機、減速機、増速機という5つの機能部品を1つのユニットにまとめた。第2世代で行ったモーターとインバーターの統合を、さらに大幅に進めた形になる。

機械的な一体化は静粛性に直接貢献している。バラバラだった部品を統合することで剛性が上がり、高速回転時の共振が起きにくくなる。回転軸の組付け精度も高まり、振動そのものが発生しにくい構造になった。第2世代比で、車内騒音は5.6dBの低減を達成している。

インバーターにも大きな進歩がある。銅線を断面が丸形から長方形に変えた「平角線コイル」を採用し、大電流への対応力を高めた。さらにインバーターを両面から冷却する構造により、高速域での熱効率が向上している。第3世代の電動ユニットは、こうした精密な構造の積み重ねで成立している。

発電専用エンジンにも新しい燃焼コンセプトが採り入れられた。「STARC」と呼ばれる設計は、シリンダー内の空気の渦流（タンブル流）を強めることで燃焼の安定性を高める。e-POWERのエンジンは発電に特化しているため、回転数を一定範囲に絞った「定点運転」ができる。STARCはこの特性を活かし、高圧縮比と多量の排気再循環を組み合わせた安定した燃焼を実現した。第2世代比でモード燃費は9%、高速燃費は15%改善している。

第3世代のエンジンは用途別に2種類が用意されている。コンパクト・ミニバン向けがHR14DDe（1.4L・3気筒）、SUV向けの大型システム用がZR15DDTe（ターボ）だ。

日本初搭載は新型キックス（P16型）

第3世代e-POWERは、まず2025年に欧州のキャシュカイで先行した。日本への本格投入は、2026年6月17日に発売された新型キックス（P16型）となった。

新型キックスにはHR14DDe（1.4L・72kW）と、フロントモーターYM52型（105kW・最大315N·m）が組み合わされる。このモデルではキックスとして初めて、電動4輪制御技術「e-4ORCE」が設定された。4WDモデルにはリアモーターMM48型（50kW）が加わる。WLTCモードの燃費は2WDで最高25.7km/L、4WDで21.5km/Lだ。先代キックス（P15型）の2WD 23.0km/Lと比べると、第3世代の効果は燃費数値にも明確に表れている。

3世代で変わったこと、変わらなかったこと

第1世代から第3世代にかけて変わったのは、主にシステムの構成と適用範囲だ。リーフ用モーターを1つのエンジンと組み合わせた初代のシンプルな構造は、5つの機能を1つに統合した精密なユニットへと進化した。高速域の燃費と静粛性という、シリーズハイブリッドが構造的に抱えていた弱点は、世代を経るごとに着実に改善されてきた。

変わらなかったのは「100%モーター駆動」という原則だ。どの世代も、どの速度域でも、タイヤを動かすのはモーターだけだ。エンジンは一度もタイヤに介入しない。この割り切りが生み出す発進の鋭さと、ワンペダルに近い操作感覚は、第1世代のノートから今のキックスまで変わっていない。

e-POWERが10年かけて証明してきたのは、シリーズハイブリッドという方式の可能性だ。外部充電を必要とせず、ガソリンを入れながらEVに近い体験を届ける。高速での弱点が克服された第3世代は、その方向性をより完成形に近づけた。