BYD RACCO発売、214.5万円から軽自動車初のスライドドアEV

BYD Auto Japanが2026年7月28日、軽自動車規格に完全新設計で挑む電気自動車「BYD RACCO」を発表し、即日発売した。海外の自動車メーカーとして初めて日本の軽自動車規格に準拠した専用設計EVであり、両側電動スライドドアを軽乗用EVとして初めて全グレードに標準装備した点が特徴だ。価格は214.5万円からの3グレード構成となる。

軽自動車規格初、BYD RACCOとは

BYD RACCOは、BYD Auto Japanが2026年7月28日に発表し、同日から全国のBYD正規ディーラーで発売した軽自動車規格の電気自動車だ。プレスリリースでは「BYD初、海外の自動車メーカーとしても初となる、日本の軽自動車規格に準拠した専用設計の電気自動車」と位置づけられている。中国の大手EVメーカーBYDが、日本特有の軽自動車という規格に本格的に参入したモデルということになる。

RACCOはソフトウェア定義自動車(SDV)をベースに開発され、無線通信でソフトウェアを更新するOTA機能によって、購入後も最新の状態を保てる点も特徴だ。

3グレードの価格とバッテリー構成

RACCOは、日常使いに向けた「200」と、週末の遠出まで見据えた「300Plus」「300Premium」の3グレードで構成される。価格はいずれも消費税込みで、200が214.5万円、300Plusが239.8万円、300Premiumが249.7万円だ。CEV補助金は全グレード一律15万円が交付される。

グレードごとの違いはバッテリー容量と一充電走行距離に表れる。200はバッテリー容量22.4kWhで一充電走行距離210km、300Plusと300Premiumはバッテリー容量35.84kWhで一充電走行距離320kmとなる。いずれも市街地、郊外、高速道路の各走行モードを平均的な使用時間配分で構成した国際的な走行モード「WLTCモード」による国土交通省審査値だ。

モーター性能は3グレードで共通で、最高出力64PS(47kW)、最大トルク160Nmを発揮する。駆動用バッテリーには、BYD独自の「ブレードバッテリー」と呼ばれるリン酸鉄リチウムイオン電池を採用し、電池セル自体を車体構造に組み込む「CTB(Cell to Body)技術」によって、安全性と走行性の両立を図っているという。

両側電動スライドドアという新機軸

RACCOの最大の特徴は、両側電動スライドドアを全グレードに標準装備した点にある。荷物や傘で両手がふさがっていてもスムーズに乗り降りできる両側スライドドアは、軽自動車の「スーパーハイトワゴン」と呼ばれる背の高い車体・低い乗降口のカテゴリーでは定番装備だが、これまで軽EVでこの組み合わせを実現したモデルは存在しなかった。

車両サイズは全長3,395mm、全幅1,475mm、全高1,800mm、ホイールベース2,520mmで、4名乗車時でもスーツケースを積載できる280Lの荷室容量を確保する。後席は50:50の分割可倒式で、チップアップとダイブダウンの2つの格納方法を組み合わせられるほか、車内には合計30箇所の収納スペースを備える。

最上位グレードの300Premiumには、キーを持って車に近づくと足元に光が投影され、その位置に足をかざすだけでスライドドアが自動で開く「足元投影ガイド付きハンズフリースライドドア」を装備する。300Plusと300Premiumにはスマートフォンをデジタルキーとして使えるNFCキー機能も備わる。

安全装備と充電性能のポイント

先進運転支援システムとして、前走車との車間を保つアダプティブクルーズコントロール(ACC)、車線の中央付近を維持するようサポートする車線逸脱防止(LDP)と警告(LDW)、自動緊急ブレーキ(AEB)を装備する。ペダルの踏み間違い時に加速を抑制するAMAPも備え、衝突時には6個のエアバッグが乗員を保護する。

日常のヒヤリとする場面に対応する装備も用意されている。車内に取り残された幼児を検知する「幼児置き去り検知(後席CPD)」や、パワーウインドウの挟み込みを防ぐ機構付きドアウインドウがその例だ。

充電性能は、普通充電が全グレード共通で最大6kW、急速充電は200が35.8kW、300Plusと300Premiumが49.7kW(CHAdeMO)まで対応する。バッテリー予熱機能も備えており、充電性能が低下しやすい冬場の利用にも配慮した設計だ。車外で電気製品を使える「V2L(Vehicle to Load)」に対応するほか、災害時などに自宅へ給電できる「V2H(Vehicle to Home)」にも対応する。ただしV2Hの利用にはオプションの別売りアダプターが必要になる。

スーパーハイトワゴンにEVがなかった理由

RACCOが投入された「スーパーハイトワゴン」は、背の高い車体と低い乗降口を特徴とする軽自動車のカテゴリーで、ホンダN-BOX、スズキ・スペーシア、ダイハツ・タントなど、軽自動車の中でも最も販売台数の多いボディタイプだ。一方、これまでの軽EVである日産サクラや三菱eKクロスEVは、スライドドアを持たないハイトワゴンだった。もっとも売れているボディタイプとEVの組み合わせは、RACCO登場までの日本市場に存在しなかったことになる。

この空白が生まれた背景には、技術面と経営面の両方の事情があったとみられる。床下に電池を積むとハイトワゴンで重視される室内空間が圧迫されやすく、大きなドア開口部と側面剛性の両立も課題になる。加えて、スーパーハイトワゴンは各社のガソリン車の主力モデルでもあるため、EV化によって自社の売れ筋モデルから顧客が流出しかねないという経営判断も働いたと考えられる。

BYDには、日本国内に守るべきガソリン軽自動車の事業がない。この点が、スーパーハイトワゴンという最も需要の大きいボディタイプへ迷いなく踏み込める土台になったといえそうだ。

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RACCOのバッテリー容量あたりの価格は、既存の軽EVより割安な水準にあるとの試算がある。ただしEV全体に対象を広げると、この優位性は必ずしも際立たない。BYD自身が販売する「DOLPHIN」やヒョンデの「INSTER」など、より安い単価を実現するモデルも存在するためだ。

補助金の面でも単純に「安い」とは言い切れない。RACCOのCEV補助金は全グレード一律15万円だが、日産サクラやホンダN-ONE e:には58万円前後の補助金が交付されると報じられている。バッテリー容量や航続性能などをもとに算定される仕組みのため、車両本体価格だけでなく、交付される補助金の差も含めて実質負担額を検討する必要があるだろう。

それでも、これまで空白だったスーパーハイトワゴン×EVという組み合わせを、海外メーカーが先んじて埋めた事実は大きい。両側電動スライドドアという実用性の核を押さえたうえで、軽自動車の価格帯に新しい選択肢を持ち込んだことが、RACCOの意義といえる。

グレード別スペック早見表