マツダコネクト 世代別の変遷と進化 タッチパネル廃止から最新世代まで

マツダコネクトの最新世代は、15.6インチのタッチスクリーンを持つ。スマートフォンと同じようにスワイプし、ピンチ操作でズームし、音声でAIに話しかける。

それ自体はめずらしい話ではない。ポイントは、マツダが2019年から2025年まで「タッチパネルは安全ではない」という設計哲学を対外的に明言し続けてきたことだ。

この記事では、2013年の誕生から2026年型CX-5の最新世代まで、マツダコネクトが各世代でどんな課題を解こうとし、どんな判断を下したかをたどる。スペックの変遷ではなく、設計思想の変遷として読んでほしい。

マツダコネクト誕生 コマンダーコントロールという選択

2013年11月、マツダは新型アクセラに「マツダコネクト」を初搭載した。7インチのセンターディスプレイと、センターコンソールに配置された「コマンダーコントロール」の組み合わせが、このシステムの核だった。

コマンダーコントロールとは、大きなロータリースイッチを中心に、よく使うボタンが周囲を囲む物理操作デバイスだ。左右への回転、上下左右へのチルト操作で項目を選び、押し込みで決定する。着想源はBMWが2001年に7シリーズへ採用したiDriveとされる。操作に慣れれば、目を画面に向けずとも感覚的に操作できる点が設計のキモだった。

普通に着座した姿勢で左手を落とした位置にダイアルがある。センタースタックの画面に腕を伸ばす必要がない。この設計思想の出発点は明快だった。「タッチスクリーンは運転中に使いにくい」という判断だ。

ただし、当初のマツダコネクトは出発点から躓いた。ナビゲーションソフトウェアにハンガリーのNNG社製を採用したところ、自車位置の精度が低く、遠回りのルート案内が頻発した。走行中にシステムがフリーズするケースも報告された。普及価格帯のアクセラに幅広く標準装備されたため、欠陥が大きな範囲に及んだ。

マツダは早期に対策を打つ。2014年に発売したアテンザ改良型から、ナビソフトウェアを日本のミックウェア製に切り替えた。さらに2013〜2015年生産の10万台を超えるアクセラとデミオには、本体アップデートを行うサービスキャンペーンを実施した。新車のナビが購入後にアップデート対象になるのは、当時の自動車業界では異例の対応だった。

苦い出発点だった。それでもマツダは、コマンダーコントロールという設計の根幹は変えなかった。

タッチパネルを廃止した第2世代 2019年MAZDA3の決断

第2世代のマツダコネクトは、2018年11月に世界初公開されたMAZDA3（国内では2019年5月発売）で登場した。8.8インチの横長センターディスプレイに拡大され、視認性が向上した。

そして、タッチパネルが廃止された。

この判断をマツダは安全性の観点から説明した。タッチスクリーンの操作は、腕を前方に伸ばす動作を強いる。腕が宙に浮いた状態では指先が不安定になり、狙ったアイコンを正確にタップするのが難しい。自然と画面を注視する時間も長くなる。コマンダーコントロールなら腕をセンターコンソールに置いたまま操作でき、視線を前方から大きく外さずに済む。

当時の自動車業界では、大型タッチスクリーンは先進性の象徴だった。テスラが17インチの巨大スクリーンを採用し、ボルボが物理ボタンをほぼ廃止したタッチ専用UIを発売した時代だ。マツダのエンジニアはそれらのトレンドに対し「安全性を犠牲にしてまで追従しない」という立場を公式の場で明言している。

代わりに変化したのはコマンダーコントロールの上面だ。タッチパッドが追加され、スマートフォンのように指でスクロールする操作が可能になった。また、ナビのフリーワード検索機能も新たに加わり、初代から指摘されていた操作性の課題に応えた。

ちょうど同じ時期、別の動きもあった。Apple CarPlayとAndroid Autoへの対応だ。2018年10月に行われたCX-5とCX-8の商品改良から、スマートフォン連携が搭載された。旧型車向けには「ソフトウェアアップデートとUSBポート部品の交換」で対応する方針が担当者から示され、後付けキットも展開された。タッチパネルを廃止しながら、スマートフォンの中身だけをインフォテイメントに取り込む。これがこの世代のマツダの答えだった。

12.3インチへの大型化と測位精度の強化

2022年のCX-60から展開したマツダコネクトはより一層進化した。センターディスプレイは上位グレードで12.3インチへと拡大され、標準グレードでも10.25インチが設定された。

ディスプレイが大型化するほどに、当初タッチパネル廃止を正当化した「腕を伸ばす操作性の問題」は一部解消されていく。実際、この世代からApple CarPlayとAndroid Autoの画面に限り、タッチ操作が許容されるようになった。コマンダーコントロールによる操作が基本であることは変わらず、あくまで条件付きの例外措置だったが、方針は少しずつ動いていた。

測位精度の面では、初代の苦い記憶を完全に払拭する進化が実現した。GPSだけでなく、ロシアの衛星測位システムであるグロナスと、日本の準天頂衛星システムであるみちびきを組み合わせることで、都市部や山間部でも自車位置の精度が大幅に向上した。初代で最も批判を集めた弱点が、約9年をかけて解消された形だ。

この世代は、コマンダー操作の哲学を守りながら、現実的な妥協点を探り続けた時期とも読める。タッチ操作を全否定するのではなく、「走行中は使わない」「スマートフォン連携の画面に限る」という線引きで折り合いをつけた。

コマンダーコントロールの廃止 2026年型CX-5が踏み越えた一線

2025年7月、マツダは欧州で新型CX-5を世界初公開した。日本市場には2026年に導入される予定だ。

新型CX-5のマツダコネクトは、これまでのシステムとまったく異なる。標準仕様で12.9インチ、オプションで15.6インチの大型タッチスクリーンを採用した。15.6インチはマツダ史上最大のセンターディスプレイとなる。

そして、コマンダーコントロールが廃止された。

基盤システムにはAndroid Automotiveを採用した。GoogleとOSレベルで統合されたシステムで、GoogleマップとGoogleアシスタントをシステムに直接内蔵する。ユーザーはスマートフォンを接続しなくても、車内でGoogleマップのリアルタイム交通情報を使い、音声でGoogleアシスタントに指示を出せる。Google Playから追加アプリをダウンロードする機能も持つ。またGoogleのAIアシスタントであるGeminiも、将来のOTA（無線通信によるソフトウェア更新）で対応予定だ。

操作UIはスマートフォンに近い。タップ、スワイプ、ピンチ操作が基本となり、カスタマイズ可能なホーム画面を持つ。「直感的でスマートフォンに似た使い勝手」という言葉が公式資料に明記された。2019年当時に廃止された理由であった「タッチ操作は危険だ」という主張は、この世代の資料には見当たらない。

ワイヤレスのApple CarPlayとAndroid Autoにも対応し、デジタルメーターには10.25インチのインストルメントクラスターが標準装備される。

12年間の変遷が示すもの

マツダコネクトの歴史を振り返ると、大きく3つの段階がある。

第1段階（2013〜2018年）は「正しい操作系を模索する時代」だ。ナビの品質問題を乗り越えながら、コマンダーコントロールという設計の骨格を確立した。

第2段階（2019〜2024年）は「タッチスクリーン否定を貫く時代」だ。MAZDA3での方針転換宣言から、CX-60での大型化まで、一貫してコマンダー優先の哲学を守った。スマートフォン連携はApple CarPlayとAndroid Autoという「外部に委ねる」方法で対応し、自社のUI哲学を守り続けた。

第3段階（2026年〜）は「Googleプラットフォームへの統合」だ。コマンダーコントロールの廃止は、マツダが単独のUI哲学を維持するよりも、Google主導のOSプラットフォームに乗ることを選んだことを意味する。競合がAndroid Automotiveを採用するなかで、独自路線を維持するコストと、グローバル競争力の確保を天秤にかけた結果だろう。

変わったものは多い。ただ、マツダが各世代で「運転中の人間とクルマの関係」を真剣に考え続けてきたことは変わっていない。コマンダーコントロールが消えた後、その哲学がどのような形で新しい操作系に宿るのか。それは2026年型CX-5が日本に届いてから確かめるべきことだ。